北総線のこれからは?

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Message#89 2011年3月8日(火)23時11分
From: 野生の風さん
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○民鉄線方式で鉄道を建設した鉄道事業者の現状A
 
前出の会計検査院の検査報告で民鉄線の建設のしくみが次のように記述されています。

「収支見込みは、通常、鉄道施設の譲渡代金及び借入金に係る金利負担が多額に上ることから、開業当初は運賃収入でこれらの資金を返済することができず、損失を計上するものとなっている。そして、乗客の増加及び運賃の値上げによる収入の増加と、譲渡代金の償還による利払いの減少、減価償却費の減少等により収支が改善し、開業後20年から30年程度で累積ベースの損益及び資金収支が黒字に転換するものとなっている。」

 しかし、不要な駅の建設によるコスト増や鉄道事業者の作為もしくは無作為で生じた損失まで利用者が負担することには同意できないと思います。鉄道開業後は「累積ベースの損益及び資金収支」を考えるときにこうした損失や資金の流出は累積ベースからその分を除外して考えられるべきです。

 そうでないとこの鉄道建設のしくみは、鉄道事業者のすべての損失補てんを正当化し、経営努力の放棄を招き、結果、鉄道事業者がモラルハザードに陥る危険性があると思います。鉄道事業者の自己責任を明確にすべきだと思います。

 京成の事業運営は、子会社の千葉ニュータウン鉄道の運営方法、不透明な線路使用料の設定、成田新高速鉄道開業による北総鉄道との運賃収入の配分等々、きわめて問題が多いと思います。こうしたスキーム(しくみ)から生じた北総鉄道の損失は、累積ベースの損益や資金収支から除外されるべきです。

 忌憚のない意見として言うなら、株主が責任を負うべきです。株主である国や県は、株主として北総鉄道の経営をきちんと監視をしているようには思えません。国や県が株主責任を果たさないなら株主代表訴訟を自治体が起こさざるを得ないと思います。

 京成の花田社長は運賃申請の公述で成田新高速鉄道について「新造車両の導入をはじめとする設備投資や鉄道施設保有事業者に対する線路使用料の支払等、多額の費用が発生いたします。これらの費用につきましては、受益者負担の観点から、成田空港線を利用するお客様にご負担いただくことで既存線のみを利用するお客様との公平性を確保したいと考えております。」と述べております。

 また、「成田空港線の収支は開業後14年目で単年度黒字となり、開業後36年目で累積損失が解消できる見込み」と述べております。
 
 成田新高速鉄道は、民鉄線方式で建設されたものではありません。民鉄線方式よりも圧倒的に有利な建設方式で建設されています。正直、つくばエキスプレス線の建設より有利だと思います。つくばエキスプレス線は資金の80%が無利子借入金で賄われています。金利負担は軽微ですが、巨額の元本の返済をしなければなりません。費用面でも莫大な減価償却費の負担があります。

 一方、成田新高速鉄道は建設費の大半が補助金(政府及び地方公共団体)、出資金・負担金(公団及び地方公共団体等)で賄われ(ここで言う公団とは現在の国策特殊法人である成田国際空港鰍フこと、100%国の出資)、総投資予定額982億円の9割以上が公的資金であり、不足分に借入金が使われているだけです。

 京成の鉄道施設の建設資金負担は12億円の出資だけです。上下分離方式ですから鉄道施設に関する京成の費用負担は線路使用料だけです。線路使用料の設定も原価回収主義でなく、京成の受益(収益)に応じた負担額になっていることはないでしょうか?

前回の投稿で取り上げた会計検査院の記述の中で民鉄線方式で建設された鉄道について
「新線建設の場合は既存路線の収益を充当することが可能であることから、現在まで問題が生じていない。」とあります。京成は、成田新高速鉄道の鉄道施設建設資金の負担がないだけでなく、既存路線の収益もあります。成田新高速鉄道の収益は、既存線の収益を加味して考えられるべきであり、運賃設定に反映されるべきではないでしょうか。

 もし、競合するJRの収益に対する影響を考慮する必要があるならば上野から成田空港までのトータルの運賃を変えずに異常に安い印旛日本医大から成田空港までの設定運賃を変え、初乗り運賃や短距離運賃を下げるべきです。成田空港に行く人が途中で乗り換える可能性は低いと思いますので空港利用者の運賃収入が大きく減ることはないのではないでしょうか。逆に短距離運賃が下がれば北総線沿線の住民が成田方面に行くのに利用する可能性があります。沿線全体の利用者の増加が期待できます。

 運行にかかる多額の費用については「受益者負担の観点から、成田空港線を利用するお客様にご負担いただくことで既存線のみを利用するお客様との公平性を確保したい」という京成の花田社長の言葉は守られているのでしょうか。それとも印旛日本医大までは同じ運賃体系だから公平だと言うことでしょうか。

 運賃収入の配分は、収入の配分ではなく、顧客横取りシステムではないかと思えてしまいます。上期の決算報告を見ると定期券利用者の定期代収入も収入配分しているように思えますが、定期を買って成田空港に行く利用者がどれだけいるのでしょうか。通勤・通学利用者で成田空港までの定期券を持っている人が何人いるのでしょうか。成田空港から定期で乗ってくる利用者はほとんどいないのではないでしょうか。であれば、定期券利用者の大半は北総線の本来顧客ではないでしょうか。

  収入配分はその管理コストの負担も大きいのではないでしょうか。プログラムの開発も相当かかったのではないのでしょうか。要は北総鉄道の運賃を下げたくなかったからこんなに複雑で手間のかかるしくみを導入したのではないでしょうか。
 
 高砂から成田空港まで950円、印旛日本医大までが780円。成田空港から印旛日本医大までは680円。空港方面行きの運賃収入の82%が印旛日本医大までの収入です。北総線の運賃体系を採用したために下りでは印旛日本医大から成田空港まで170円しか稼げませんから、もし収入配分をしなかった場合、アクセス特急から得られる運賃収入の多くが北総鉄道に帰属することになったでしょう。

 採算性の観点とLCC利用者の取り込みのために、スカイライナーの他にアクセス特急を走らせて、その収入確保のために収入配分を導入したのではないでしょうか。決して、既存線のみを利用する客の利便性にも配慮してアクセス特急を走らせているわではないと思います。英語・韓国語・中国語で表示される車内の電子掲示板を見ると海外旅行者の客寄せシステムのように思えます。少なくとも北総線の本来顧客の運賃収入まで配分されているならばその分は返してもらわねばなりません。

 しかし、ややこしいのは収入配分の有無にかかわらず、小室から印旛日本医大までの運賃収入は千葉ニュータウン鉄道に全額が線路使用料として支払われていることです。そして、千葉ニュータウン鉄道は実質的には京成ですから、結局、その収入は京成に帰属することになります。

 北総線の運賃値下げのためには京成グループの不透明な取引の実態にメスを入れて、現在の不公正かつ不平等なスキーム(しくみ)を変えることが前提になります。この件については後日さらに言及したいと思います。

 表題のテーマからすると脱線気味ですが、大切なことは何回でも書くつもりです。私の言っている意味が今、分からない方もいらっしゃると思いますが、何回か同じことを読んでいただくうちに問題の所在が分かっていただけるものと思います。
 
 鉄道・運輸機構の債券内容説明書の中の「民鉄線事業に関する償還条件の変更等について」という項目で民鉄線方式で鉄道を建設した6鉄道事業者について情報開示しています。

 次回はこの6事業者の現状について調べた情報について投稿したい思います。

Message#88 2011年3月6日(日)22時07分
From: 野生の風さん
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○ 民鉄線方式で鉄道を建設した鉄道事業者の現状

 機構の債券内容説明書の「事業等のリスク」という項目の中に「民鉄線事業に関する償還条件の変更等に伴うリスク」についての記述があります。「当機構の投下資金について、当初計画の償還条件が変更等される可能性」があることを開示しています。

 民鉄線方式で建設した鉄道事業者の経営状況が鉄道・運輸機構の事業運営上のリスクとして認識されています。

 会計検査院は平成11年度検査の「特定検査対象に関する検査状況」の項で「日本鉄道建設公団が建設し第3セクターに譲渡した民鉄線に係る譲渡代金の償還状況について」報告しています。(会計検査院のホームページから「過去の検査報告」→「目次検索へ」→「平成11年度」→「第4章第2節第5」で検索可能)

 上記検査で北総線について
「計画になかった地元の要請による駅の新設や物価の高騰等により、建設費は計画に比べて54%増こうし、譲渡価格は1期線、2期線を併せて1298億円となった。」と指摘しており、北総鉄道の累積赤字が膨らんだのは入居不足による運賃収入の低迷だけでなく、計画になかった駅の新設のような過大投資で鉄道・運輸機構への債務が膨らみ、金利負担が増えたのも原因だと思います。

 会計検査院の検査の背景(以下会計検査報告より)
「民鉄線制度は昭和47年に創設されたが、当初は、既存の鉄道事業者が既存線の大改良やニュータウン新線等の建設を公団工事により実施し、譲渡を受けるものが中心であった。そして、その譲渡代金の償還については、大改良の場合は元来輸送需要の多い路線が対象となっており、新線建設の場合は既存路線の収益を充当することが可能であることから、現在まで問題が生じていない。
 しかし、50年代以降、事業の採算性等を考慮して民間鉄道事業者が積極的には参入しない路線について、地域住民の交通利便の向上や沿線地域の発展のため、地方公共団体が出資して設立した第3セクターなど既存路線を持たない会社(以下「第3セクター等」という。)が鉄道事業者となって譲渡を受ける事例が見受けられ、平成12年6月までに7線が譲渡されている。そして、近年、これらの鉄道事業者の中で経営が破綻したり、公団に対する譲渡代金の償還ができず公団から償還条件の変更を受けたりするなどの事態が発生している。」

 また、合意書賛成派の方が値下げに自治体が補助金を出した例として挙げる北神線(北神急行電鉄)の件についても触れています。
 開業後の乗客数が平成11年度実績で計画の37%にとどまっている要因を以下のとおり分析しています。

〔1〕 沿線のニュータウン開発が11年度末現在で計画の68%と遅れていること

〔2〕 神戸市内へ向かう通勤通学者の利用を見込んでいたが、同線の開業より2年早く新 三田まで複線電化された西日本旅客鉄道株式会社福知山線を利用して大阪方面に通勤通学する入居者が予想以上に多かったこと

〔3〕鉄道と並行する道路が整備されバスとの競合が生じたこと
 
 上記のような要因で「11年度以降、兵庫県及び神戸市から交付されることとなった毎年度5億円の補助金を原資として運賃の値下げを行い、乗客数の増加を図っている。」

 現在の北総鉄道の経営状態とまるで違う状況で値下げが行われています。つまり、経営状態が悪くても市場競争があるから値下げをして利用者を増やすという戦略を採らざるを得なかったのだと思います。また、経営改善のために「9年度には、近年の金融市場における低金利状態の下で、出資者から受けた低利融資の資金で公団に対して80億円の繰上償還を実施」しています。後に触れますが、北神急行電鉄は、平成14年に第1種鉄道事業を廃止し、第2種鉄道事業者となり、鉄道・運輸機構の残債305億円全額を一括繰上げ償還して単年度黒字経営を続けています。値下げを実施するためにはどうすればいいかという参考になります。

つづく

Message#87 2011年3月6日(日)02時35分
From: 野生の風さん
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○ 鉄道・運輸機構のこと(その2)

鉄道業務区分
・ 新幹線鉄道
・ 幹線鉄道
・ 都市鉄道
・ 都市鉄道利便増進事業
・ 津軽海峡線及び受託事業

(鉄道業務区分別の主な事業内容)

@新幹線鉄道
 国鉄民営化後に建設された整備新幹線は鉄道・運輸機構が保有し、JRに有償貸付されており、新たな整備新幹線の建設資金については建設済み整備新幹線の貸付料収入の一部を充てた後、国と地方公共団体が2:1の割合で負担します。国の負担分の中には既設新幹線の譲渡収入の一部が含まれ、助成勘定経由で建設勘定に入ってきています。
 なお、「整備新幹線の貸付料は、投下資本の回収を前提として決定されるものでなく、営業主体(JR)の受益の程度を勘案して算定される仕組み」だそうです。

A幹線鉄道 省略

B都市鉄道
 都市鉄道はさらに民鉄線と都市鉄道線の2つに区分されます。

(民鉄線) 
 民鉄線は全額有償資金で建設されます。有償資金の内訳は、財政投融資資金(40%)、機構債券の発行/民間借入金(60%)です。建設後鉄道事業者に割賦契約により譲渡されます。個別契約単位に上記の割合(40:60)で財政投融資資金と債券/民間借入金が割り当てられて管理されているそうです。機構の借入金の償還条件が「元金均等償還方式」であるのに対し、鉄道事業者の機構への返済条件は「元利金等償還方式」であるという違いがあります。

 機構は契約ごとに調達資金を個別に割り当てて管理しているそうですが、機構の調達資金と鉄道事業者の債務の償還方式の違いによる回収金額のずれを実務的にどのように調整しているのかは分かりません。
-------------------------------------
(鉄道事業者の償還条件)
 25年(据置なし)元利均等半年賦償還
 
 (機構の調達資金別償還条件)
 財政投融資資金
 25年(据置3年)元金均等半年賦償還
  
 債券(財投機関債、一般公募債等)
 10年、5年、4年 償還期限一括償還

 民間借入金(金利変動型)
 4年(据置1年)元金均等半年賦償還(シンジケートローンの場合)
---------------------------------------------------------------

(都市鉄道線)
 都市鉄道線は「混雑率緩和等輸送力増強を目的とした無利子貸付について、工事施工認可を得た鉄道事業者がその貸付を受けるために、事業認定申請を国土交通大臣に行い、併せて当機構に工事の申し出を行う」ものであり、常磐新線(つくばエキスプレス線)はこの制度で建設されました。
------------------------------------------------------------------- 
 無利子貸付金の内容(平成19年度まで。現在は貸付が行われていない。)
 鉄道・運輸機構分:事業費の40%相当額
         (助成勘定の都市鉄道整備資金からの無利子借入金を充当)
 地方公共団体分 :事業費の40%相当額
         (鉄道事業者経由で機構へ転貸される)
―――――――――――――――――――――――――――――――――――-

常磐新線の場合(事業主体の首都圏新都市鉄道株式会社有価証券報告書より)

建設事業費 8,081億円(当初概算額1兆526億円)

鉄道・運輸機構負担分(平成21年度末残高)
308,471百万円?(助成勘定からの無利子借入金)
316,600百万円 (鉄道事業者からの無利子借入金)
* 地方公共団体からの無利子借入金が鉄道事業者経由で機構に貸付けられている。

* 無利子貸付金を拠出した地方公共団体と貸付金額(金額単位:千円)
東京都(126,640,384)
茨城 ( 94,980,288)
千葉県( 63,320,192)
埼玉県( 21,106,636)
八潮市( 5,804,380)
三郷市( 4,749,080)
  計 (316,600,960)

*地方公共団体から鉄道事業者への貸付条件(=鉄道事業者からの機構への転貸条件)
 無利子、借入日から8年又は12年据置後元金均等半年賦10年償還
 
鉄道事業者への鉄道資産譲渡価額
1次譲渡(平成17年8月23日)6,564億円(消費税283億円を除く)
2次譲渡(平成20年3月31日) 407億円(消費税12億円を除く)

鉄道・運輸機構長期未払金(平成21年度末残高)
726,813,269千円

鉄道・運輸機構長期未払金の償還条件
40年(据置5年)元利均等半年賦償還
支払内容:元利金+(債券発行費、債券発行差金及び管理費の合計額)
*据置5年間は未償還元本に係る支払利息+未償還元本に係る債券の債券発行差金及び
 管理費の合計額

鉄道・運輸機構長期未払金の平均金利(平成21年度末現在)
0.18%(建設資金が無利子貸付を利用しているので安いですね!)
*借入金は地方公共団体からの無利子借入金(機構転貸分)のみで、長期債務は車両
  割賦長期未払金5,598百万円しかない。しかも22年度中に2,862百万円償還予定

 平成21年度の収益と資本の状況(金額単位:千円)
営業収益  34,248,439
営業費用  32,570,428(うち減価償却費 19,856,002)
営業利益   1,678,011(営業利益率4.9%)
営業外収益  1,162,879(うち有価証券利息1,132,362)
営業外費用  2,810,419(うち支払利息1,429,813、開業費償却1,248,850)
税引前利益   30,472
法人税等    15,560
当期純利益   14,912
資本金   185,016,300(累積赤字△24,389,515)
純資産   160,626,784

*今年度から鉄道・運輸機構長期未払金の支払が始まり、無利息借入金と合わせた返済合計額は、22年度の154億円から26年度には360億円に急増する。この間の累計返済額は1,343億円にのぼる。しかし、21年度末の有価証券と投資有価証券の合計額は1,189億円あり、資金不足の心配はないと考えられます。また、金利が上昇しても無利息貸付のおかげで損益面の不安はないように思います。

C都市鉄道利便増進事業   省略

D津軽海峡線及び受託事業

(津軽海峡事業)     省略
 
(受託事業)
「受託事業は、自治体や鉄道事業者からの委託に基づき、建設工事及び計画調査業務について行うもの」だそうです。22年度は成田新高速鉄道線(昨年工事完了し、7月開業)、つくばエキスプレス線設備増強工事等を施行中と機構の「債券内容説明書」に記述されています。「建設工事の財源は全額鉄道事業者からの資金を充当し、完成後は鉄道施設を当該鉄道事業者に引き渡すことになります。」
 成田新高速鉄道線の受託内容は、「新線建設及び改良工事」です。


☆平成21年度末鉄道・運輸機構の建設勘定の調達資金別残高内訳(金額単位:百万円)
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
 669,487(40.5%)財政投融資資金
 388,800(23.5%)機構債券(財投機関債)
 594,749(36.0%)民間借入金
1,653,036(100%) 小 計(民鉄線の長期未払金の原資?)
、255,400 機構債券(除く財投機関債)
 315,260 鉄道建設債券(旧鉄建公団発行分)
 308,471 都市鉄道整備資金受入(常磐新線線関連:助成勘定からの無利子借入金?)
 316,600 その他借入金(常磐新線:地方公共団体からの無利子借入金)
1,195,731 小 計
2,848,767 総合計
*機構債券(財投機関債)と民間借入金の比率も40:60の比率になっているようです?
―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
つづく

Message#86 2011年3月4日(金)01時10分
From: 野生の風さん
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○ 鉄道・運輸機構のこと

 全体の資金の流れが分かり易い資料がありましたので少し修正を加えました。参照した資料は「アナリスト説明会ご説明資料(鉄道・運輸機構)」です。グーグルで検索できます。本資料に基づき資金の流れの記述に加筆・訂正を加えました。

 以下の情報は鉄道・運輸機構のホームページのIR情報/鉄道・運輸機構債券/債券内容説明書/法人情報の部(第37回)の記述に基づくものです。私の説明がよく分からない、もしくは読みたくないという方は直接ホームページの情報を参照していただけたら幸いです。私の目的はあくまで情報提供に過ぎません。また、この情報提供は鉄道・運輸機構に対する批判が目的ではありませんし、それ程の知識も理解力もないことを予めお断り申し上げておきます。

 説明書の始めに「債券の発行者である機構の経理の状況その他事業の内容に関する重要な事項及びその他の事項を平成22年8月30日時点以前の情報に基づき記載しています。」とあります。

 いわば上場企業等が発行している有価証券報告書のようなものです。機構を知るための情報開示資料としては一番信頼がおけると思います。

 鉄道・運輸機構は平成15年10月に特殊法人等整理合理化計画により、日本鉄道建設公団と運輸施設整備事業団が統合されて設立された独立行政法人です。

 会計勘定は、次の5つに分かれています。

@ 建設勘定      鉄道建設業務に関する勘定
A 海事勘定      船舶共有建造業務、高度船舶技術実用助成化業務に関する勘定
B 基礎的研究等勘定  基礎的研究等業務に関する勘定
C 助成勘定      鉄道助成業務に関する勘定
D 特例業務勘定    国鉄清算業務に関する勘定

@ の建設勘定の中に民鉄線の建設業務が入っています。主な収入はJRや民鉄線のために建設した鉄道資産の譲渡収入(割賦代金収入)と整備新幹線の賃貸料収入(国鉄民営化後に建設された新幹線は譲渡でなく、鉄道施設の貸付料をJRの受益の範囲内で徴収することで新幹線の建設がJR各社の収益に影響を及ぼさないしくみになっています。いわば、機構を鉄道保有者とする上下分離方式です。)があり、国からの補助金はCの助成勘定を経由して建設勘定に入ってきます。この他に鉄道事業者からの負担金収入もしくは受託業務収入、地方公共団体からの負担金・補助金収入があります。

 また、借入による資金調達としては、財政投融資資金、民間借入金、債券発行、無利子借入金(現在は行われていない。Cの助成勘定からの借入金、鉄道事業者経由の地方公共団体からの無利子借入金が残っている。)等があります。

 Cの助成勘定には国からの補助金収入の他にJR本州3社からの国鉄民営化前に建設された既設新幹線譲渡収入(割賦代金収入)が入ってきており、この資金は主に旧国鉄長期債務等の償還及び利子の支払に充てられています。
 
 この既設新幹線譲渡収入の一部は建設勘定の鉄道建設資金にも使われています。(現在は、主に整備新幹線の建設資金として使われています。)

 また、平成19年度まではこの資金の一部を原資に鉄道建設事業への無利子貸付が実施されていました。(つくばエキスプレス線はこの無利子資金が使われて建設されました。)無利子貸付金の残高は現在でも3,085億円弱あり、おそらくそのすべてがつくばエキスプレス線向けの貸付残高だと思われます。21年度のこの無利子貸付の@の建設勘定からの回収額は約97億円ですからその30倍以上の貸付残高が残っていることになります。

 Dの特例業務勘定の平成21年度総収益1,536億円の大半は財務収益(受取利息)です。また、資金としてはCの助成勘定の既設新幹線譲渡収入の一部(平成21年度で1,661億円)が旧国鉄職員の年金支給費用として入ってきます。会計検査院が国庫への返納を求めた1兆2,000億円の余剰金はこの勘定に含まれます。

 資金の流れを整理すると鉄道建設のための資金は@の建設勘定に集められます。建設勘定には機構が建設した鉄道資産のJRや民鉄線への譲渡に伴う割賦代金収入、整備新幹線の賃貸料収入、Cの助成勘定を経由して入ってくる国の補助金や無利子貸付金(平成19年度まで)、この他に鉄道事業者からの負担金収入もしくは受託業務収入、地方公共団体からの負担金・補助金収入が入ってきます。

 有償資金としては財政投融資資金、債券発行による調達資金、民間借入金等が入ってきます。
 
 (原価回収主義〜損益への影響がない)
  そして最も重要なのは建設勘定が「新幹線以外の鉄道で有償資金により建設されたものについては、当該鉄道施設の建設、貸付及び譲渡に要した当機構の負担額について、所定の期間で全額を回収する原価回収主義を採用していることから、損益への影響がないしくみ」になっていることです。民鉄線は利子補給が一部あるだけですべて有償資金で建設されます。

 この機構の原価回収主義が後に触れる予定の民鉄線方式で建設して経営不振に陥っている鉄道事業者の償還条件の変更が問題の先送りに過ぎない原因になっています。例えば、利子猶予をした場合、県や国から利子補給の支援が行なわれていますが、猶予した利息は元本化されます。

 返済期間の延長は利息の増加を招くだけでなく、返済期間中の機構の資金の借換えリスクも負うことになります。機構の資金の借換え時に金利が上がっていれば鉄道事業者の金利も自動的に上がります。ちなみに機構の調達資金の内、民間借入金は変動金利で調達されていますから債権発行による調達資金(財政投融資資金を含む)の借換えと金利上昇が重なると急激な金利上昇のリスクを鉄道事業者は負う可能性があります。

つづく

Message#85 2011年2月27日(日)18時35分
From: 野生の風さん
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○ 民鉄線の建設

 Private Railway(民間鉄道)の頭文字から民鉄線はP線とも呼ばれていますが、これは国鉄に対する民鉄ということだと思いますが、現在は国鉄が民営化されてJRになってしまいましたから民鉄という言葉に意味があるのか疑問です。

 むしろ鉄道が公共鉄道(Public railway)だとすれば、すべての鉄道がP線(公共鉄道という意味で)ではないかと私は思います。しかし、現実の鉄道事業者が公共鉄道の担い手として相応しいのか疑問です。JRの福知山線脱線事故後の経営トップの醜態は記憶に新しいと思います。そして、今回の成田新高速鉄道開業により明らかになりつつある北総鉄道をめぐる不明朗な京成グループ間の取引や成田湯川駅でのJR成田線の乗り入れを要望する地元に対するJRの対応といい、利用者の安全や利便性より自社の目先の利益追求を優先する姿は、公共サービスの担い手として多額の税金を投じて支援するに値しないのではないかと思います。地域との共存共栄がなければ、鉄道による地域活性化など実現し得ないと思います。
 
 鉄道事業の上下分離政策とは名ばかりで古い産業政策を引きずり事業者の保護を優先する国交省の裁量行政は時代に逆行するものだと思います。他の官庁は産業育成から消費者目線の行政に移行している中で相変わらず、保護行政と天下り先確保策にうつつを抜かしている役所はいずれ国民からしっぺ返しを受ける日が来ると思います。甘やかすから北総鉄道は何の経営努力もせず、高額運賃と低金利の恩恵を受けて国や県の協力による損失補てんを正当化しているとしか思えません。

 現実に過去10年間、多額の黒字を計上する一方で、人件費も営業費も増え続けています。金利のおかげで利益体質になっていると事業報告書で表明しています。今後の金利次第でどうなるか分からないから値下げなどできないということのようです。

 資金繰りが苦しいから値下げできないというのも理由のひとつです。しかし、資金繰りが苦しいのは当たり前です。債務超過にもかかわらず、過去10年以上増資をせず、一方でたいしたコスト削減努力もせず、親会社との不可解な取引や法人税による資金流出、京成からの貸付金の返済とお金は出て行くばかり。どうせ黙っていても高い運賃が入ってくるとでも思っているのでしょうか。国と県からの無利子返済据置貸付106億円の補助がある一方でその貸付金の利息の10倍以上の十数億円の法人税が資金流出していく矛盾。

 残念ながら現在の日本企業は低金利の恩恵で事業を継続しているところがほとんどではないでしょうか。しかし、低金利がいつまで続くか分からないから値下げをしないで定価販売で利益を維持したいという企業はごく一握りの企業だけだと思います。定価販売で生き残れるとしたら圧倒的な他の追随を許さない技術やノウハウを持っているからだと思います。北総鉄道はとても他に抜きん出た技術やノウハウを持っているようには見えません。定価販売できる場合のもうひとつの条件は、市場競争が存在しないということです。私たち利用者、とりわけ千葉ニュータウンの住民には公共交通手段が北総鉄道しかないから利用せざるを得ないというだけです。
 
 民鉄線の建設について私が調べた情報を提供したいと思って投稿していますが、つい、怒りがこみ上げて脱線気味となりました。

 北総鉄道が多額の債務を負っているのは、民鉄線方式という鉄道建設によるもので、その後の常磐新線(つくばエクスプレス線)の建設方式に比べ、民鉄線方式による建設は鉄道事業者に多大な負担をかける方式だという記事を私たちはよく目にします。ここでいう民鉄線方式という言葉は普通名詞ではなく、固有名詞です。固有名詞というのは、民鉄線方式による建設と言ったときは「独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構」、略称「鉄道・運輸機構」が行う鉄道建設のことだと言う意味です。

 民鉄線方式の建設について理解するには、「鉄道・運輸機構」という組織のことを知ることが不可欠です。そこで次回は鉄道・運輸機構の組織としくみについて情報提供したいと思います。そして、その後に民鉄方式で建設された経営不振の複数の鉄道事業者について私が調べた情報を提供したいと思います。

つづく

Message#84 2011年2月4日(金)22時03分
From: 野生の風さん
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○ 情報開示(その後)

 以前、情報開示というタイトルで鉄道統計年報(鉄道会社の財務データ等の経営情報が掲載される)の発行について触れました。2月1日にやっと発売になりました。

 今回、刊行されたのは「平成20年度版」です。従って、平成21年3月末の決算データの情報開示です。情報開示に1年半以上かかっています。(鉄道事業法で毎年5月末までに前年度の事業報告書の提出が鉄道事業者に義務付けられており、そのデータを基に鉄道統計年報が作られています。)来週は値下げ裁判の2回目の公判です。その前の週に販売開始されたのは何か意味があるのでしょうか。
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(平成19年度版)
 刊行日 平成21年11月26日
 発売月 平成21年12月

(平成20年度版)
 刊行日 平成22年12月30日
 販売月 平成23年2月
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 千葉ニュータウン鉄道の平成20年度の財務内容について(金額単位:百万円)

☆鉄道線路収入(鉄道統計年報上の表記)
2,535

(うち 線路使用料収入)
2,341

(うち 車庫使用料)
175…平成17年度以降公表数字がないため変更なしと推測

(うち その他)
19

☆営業費用
2,280

(うち 運送費)
1,433(運送費内訳 人件費9、経費1,424)
 (注)経費1,424の内訳 負担金1,237 その他(支出内容不明)187

(うち 一般管理費)
53(一般管理費内訳 人件費20、経費33)

(うち 諸税)
137

(うち 減価償却費)
657

☆営業利益
 255

☆ 営業外利益


☆ 営業外費用
334(ほとんどが京成電鉄からの貸付金の支払利息と思われます。)

☆ 特別利益
83

☆ 特別損失
83

☆ 当期純利益
△ 79

☆ 累積赤字
△ 2,118

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京成からの長期貸付金 
12,530(年間返済額692)

京成からの短期貸付金
692(長期貸付金と同額)

鉄道資産
11,216

資本金
10
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千葉ニュータウン鉄道の決算数字に対する疑問

 運送費に負担金以外の多額の経費(支出内容不明のため「その他」と表記)の計上が平成19年度(254百万円)に続き、187百万円も計上されています。事業開始から平成20年度までの5年間でその他経費の累計計上額は597百万円になります。運送費自体、同じ第3種事業者の成田空港高速鉄道には存在しない費用項目です。何故、負担金以外に多額のその他経費の計上があるのでしょうか。支出先は何処なのでしょうか?

 鉄道資産11,216百万円、資本金僅か1,000万円、京成からの長短貸付金は13,222百万円で累積赤字21億円以上。普通に考えても事業として成り立たないと思います。長期貸付金の返済資金まで短期貸付金で賄っているようです。買収時にどんな事業計画を立てたのでしょうか。

 しかし、今回の成田高速鉄道の開業で北総鉄道並みの線路使用料を京成からもらえば短期間で一気に債務超過も累積赤字も解消できると思うのですが。よけいなお世話ということでしょうか。
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  北総鉄道の平成20年度の財務内容について(金額単位:百万円)

☆ 人件費総額
2,163(人件費内訳 運送費中1,878、一般管理費中285)
(注)一人当たり平均所得額(人件費総額÷職員数)7百万円以上

 会社更生中のJALの地上職や京葉高速鉄道の平均所得額は5百万円程度です。利用者の高額運賃を当然と言うなら債務超過の会社が経費の削減努力をするべきではないでしょうか。人員整理は反対ですが、賃金を下げる選択肢はあると思います。JALや東葉高速並の賃金にすれば、年間6億円以上の経費の節約ができます。ただし、経営努力により世間並みの運賃が実現された後なら批判するつもりはありません。

Message#83 2011年1月16日(日)18時06分
From: 野生の風さん
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dachs飼主さんと席亭さんへ

「春のあしおとが…」というほのぼのした投稿の後に堅苦しいテーマを投稿すのは気が引けますが、お許しください。

○ 北総鉄道の手持ち資金のこと

 最近、合意書に賛成する白井の市議会議員のチラシを見ました。「あと5年もすれば手持資金がすべてなくなるので、単独では値下げできないというのが北総の主張です。」とチラシに書いてありました。(チラシからするとこの議員の方はみんなの党の公募のお手伝いをされているようです。みんなの党千葉県第1支部部長である水野賢一参議院議員の公募の案内がチラシに掲載されていました。昨年の参議院選挙で私もみんなの党に投票しましたが、これはどうも間違いだったようだと最近思っています。この件については後日触れたいと思います。)
 
 チラシには21年度末の手持資金が「7,144百万円」と記載してあります。北総鉄道の21年度末の総流動資産は10,541百万円でその内、現預金が721百万円、消費寄託金が6,700百万円でこの合計7,491百万円を手持資金としているのだと思われます。

 しかし、この「消費寄託金」には問題があると思います。消費寄託金契約については前にも触れました。京成電鉄が北総鉄道の余剰金を預って運用している資金です。

 消費寄託契約は,保管又は賃借している他人の物を消費してもよいという共通点から消費貸借契約の規定が準用され、その代表例が銀行預金です。ちなみに金銭消費貸借契約とはいわゆるローン契約のことです。

 北総鉄道の平成21年度事業報告書に消費寄託金について「当社は、親会社(京成電鉄株式会社)の方針に基づき、当社の一部資金を寄託して運用しております。」と開示されています。この記載はおそらく会計監査法人の指導の下に開示された重要な取引事項と思われます。流動資産10,541百万円の内、実に6,700百万円が消費寄託金であり、「一部資金を寄託」という表現が果たして妥当なものか疑問です。

 一方、京成電鉄は北総鉄道に対して21年度末時点で長期貸付金9,155百万円と短期貸付金773百万円の合計9,928百万円の貸付金があります。長期貸付金の内いくらか分かりませんが、設備投資資金として日本政策投資銀行からの転貸貸付金があるようです。
 
 昔、銀行は企業に貸し付けるとき拘束預金を取っていました。例えば、1,000万円を貸す場合、300万円を強制的に預金させました。こうすることで銀行はその預金に取った資金をさらに別の企業に融資することができます。預金利息より貸付金の金利が当然高いですから差額は銀行の利益になります。現在は、こうした取引は禁じられています。

 京成電鉄は北総鉄道に9,928百万円貸し付ける一方で消費寄託金6,700百万円を北総鉄道から預っています。消費寄託契約では受寄者は預った寄託物を自由に「消費」できます。つまり受寄者である京成電鉄は北総鉄道から預ったお金を自由に使えます。お金に色はありませんので後日、利息を付けて同額のお金を北総鉄道に返済すればいいだけです。

 これは、実質的に貸付金と消費寄託金の差額3,228百万円を北総鉄道に貸し付けているとも考えられます。または、北総鉄道が借りた資金を低利で京成電鉄が借りて自己の資金として使用しているとも考えられます。北総鉄道は株主に対して消費寄託金の内容を説明する義務があると思います。そして、株主である国や自治体は、納税者である国民に対してその内容を丁寧に説明する必要があります。

 北総鉄道の資金不足の原因は単に鉄道建設・運輸施設整備支援機構(名称が長ったらしいので以下「鉄道建設機構」と略します。)に対する元利金の返済だけではありません。

 資本不足で増資しなければならないのに増資しないまま借入金の返済を続けているのが根本原因です。過去10年間以上増資なしです。

 そして、債務超過、累積赤字会社が何の経営努力もせず資金を流出させ続けているからです。過去10年間以上、人件費も営業経費も増え続けています。そして、成田新高速鉄道の開業で運賃収入まで京成電鉄との収入配分で減りつつあります。

 北総鉄道はひび割れだらけの水瓶のようなものです。ひび割れは増え続け、年々大きくなっていくばかりです。ひび割れを補修しないまま、今度は、水瓶に水を注ぐ給水栓にバイパスが付けられて水瓶の水は減る一方です。

 毎年60億円もの支払があるから北総鉄道が値下げするのは困難だと主張している国会議員の方がおりますが、この理屈だと損益がいくら改善しても鉄道建設機構がへの償還が終わる平成38年まで待たないと値下げはできないことになります。鉄道建設機構への返済方式は元利均等払いですから平成38年までの支払総額はほとんど変わらないはずです。変わるのは支払の中身です。最初は大半が利息の支払になり、後半は元本の返済になります。

 北総鉄道は年々支払利息が減り、利益が増えていくはず?です。しかし、成田新高速鉄道開業で収入が増えると思っていましたが、今後は京成との収入配分で運賃収入は減り、減収した分を線路使用料でいくらか補われる形のようです。よくて営業収益は現状維持、営業費用は成田新高速鉄道開業で増えていくようです。そして、利益はいずれ減っていくのでしょう?

 平成38年になっても値下げになる保証はどこにもありません。運賃の上限価格制度は「認可対象となる運賃水準及び運賃体系は上限のみとし、鉄道事業者は上限運賃の範囲内であれば報告のみによって運賃の設定・変更を可能」だそうです。ちなみに下限はないそうです。

 千葉ニュータウン沿線では事業者による競争が存在しませんから今後も北総鉄道が値下げをしようという動機付けがありません。競争のない市場での価格上限性は、上限価格が適正に設定されなければ既得権の擁護として機能するだけです。実際に北総鉄道は、高砂から新鎌ヶ谷までの価格競争を放棄して(あるいは新京成電鉄の擁護のため?)、千葉ニュータウン沿線で収益を確保するしくみに執着しているように見えます。

 もし、北総線が千葉ニュータウンの足として造られたと言うのなら合意書で白井と印西以外の自治体が補助金を負担するのは理由がないように思えます。また、そうだとしたら北総鉄道は北総線の線路を走る成田新高速鉄道から情け容赦なく、自社の利益のみを優先して線路使用料を取るべきではないでしょうか。それが株主の利益に沿っているのではないでしょうか。千葉ニュータウン鉄道の担当者(京成の広報部門)は、鉄道事業の公共性を認めませんでしたからその企業論理からしたら北総鉄道は自社の利益の最大化を図るべきではないでしょうか。

 昨日、NHKの新しい会長に就任したJR東海副会長の松本氏はインタビューで「鉄道とNHKの立場は、公共性を基本の価値観にしているというところでは同じだ。」と発言していたのとは対照的です。

Message#82 2010年12月24日(金)23時50分
From: 野生の風さん
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情報開示

 私が北総線問題に関心を持ったのは昨年8月の白井の市議会議員のビラでした。値下げに補助金を払うという内容に疑問を抱きました。北総鉄道のホームページの言い訳みたいな決算報告を見てさらにいろいろな疑問を持ちました。その一つの疑問が「なぜ、運賃収入が増えると線路使用料が増えるのか」というものでした。この疑問が私の調査の始まりと言っても過言ではありません。

 この疑問から千葉ニュータウン鉄道のことを調べ始めました。そして調べながらいつも「ひょっとして」と思う事項が必ずあり、そしてその「ひょっとして」がほとんどいつも「やっぱり」になりました。

 例えば国土交通省に千葉ニュータウン鉄道の件(事務所スペースがない、専任の人間もいない等々の疑問)を伝えても驚く様子もなく、専有スペースもないような事業所について鉄道事業法の立入検査(抜打ちもあることを確認済み)をどうやって実施するのかと聞いたら役所によってやり方は異なると言う始末です。だんだんと妙に思い、「ひょっとして」京成電鉄への天下りでもあるのではないかと思い調べました。そしたら「やっぱり」でした。

 国土交通省と京成グループについてはこの「ひょっとして」と「やっぱり」が常にリンクしているように思います。

 URのホームページに掲載されている記者発表資料(旧都市基盤整備公団発表分)の中の「都市基盤整備公団鉄道の事業譲渡譲受の認可申請について」(平成16年4月30日付)と題するプレスリリースは今回明らかになりつつある成田新高速鉄道事業における北総線の位置づけがこの時点で既に決まっていたことを示すものではないかと思います。

 以下はそのプレスリリースの抜粋です。

『事業の譲渡及び譲受の理由
 北総・公団線は、千葉ニュータウンと都心を結ぶ唯一の公共交通機関であり千葉ニュータウン住民8万人の方々にとりまして必要不可欠な足として重要な役割を果たしており、年間1,254万人のお客様にご利用いただいております。

 公団鉄道事業については、平成13年12月の特殊法人等整理合理化計画において「採算性の確保のための事業の見直し等を行う。」との指摘がなされたことから、収支改善方策について鋭意検討いたしました。

 このような状況の中で、成田新高速鉄道事業が具体化し、将来、北総・公団線を利用したスカイライナーの運行が予定されることとなったことから、その運行主体である京成グループへの事業譲渡の可能性についても、国土交通省や千葉県と協議しながら検討を進めてきました。

 検討の結果、今般の特殊法人改革の趣旨及び公団鉄道の運営経緯等をも勘案し、今後の鉄道事業のあり方としては、京成グループの一体的な運営により事業の安定的な経営を図ることが望ましいとの結論に達し、本年2月に、「京成電鉄(株)が新たに設立する100%子会社である千葉ニュータウン鉄道(株)が、都市基盤整備公団の独立行政法人への移行後速やかに公団鉄道事業を譲り受ける」ことで基本的合意が成立いたしました。』


 私は昨年、役所や国会議員、市議会議員等に宛てた要望書でプレスリリース中の文言を「国土交通省と京成グループの一体的な運営により」と改めるべきだと書きましたが、これなども「ひょっとして」、「やはり」の類ではないでしょうか。

 私が北総線問題でコンタクトした中で情報開示について最も消極的だったのは、やはり国土交通省と京成グループ会社です。

 北総鉄道と千葉ニュータウン鉄道は両者とも情報は「鉄道統計年報」で公表しているの一点張りでした。国土交通省はこの「鉄道統計年報」の公表についても前向きでないようです。現在、刊行されている平成19年度版は、昨年11月25日に刊行され、12月には街の書店で販売されておりました。しかし、国土交通省図書館へ寄贈したのは上限運賃の公聴会の前日の1月25日です。そして図書館がコンピュータにデータ登録したのは2月に入ってからおそらく2月19日の認可前後だと思われます。2月の上旬に図書館の端末で検索できませんでした。図書館の方は人手不足でデータ入力が遅れていると言い訳しておりました。

 平成20年度版は今年の11月頃と聞いていましたが、先月出版社に確認したら国土交通省からのデータの提供が遅れており、来年1月頃と言われました。裁判が関係しているのでしょうか。

 私は、昨年9月に横山白井市長宛要望書を送付しました。その内容の大半は情報開示に関するものです。その後、市のホームページに合意書の経緯については開示されるようになりましたが、北総鉄道の株主として当然、把握しておくべき事項の開示は未だにありません。

 補助金を出してその事業内容について株主として十分な情報を得ようともせず、市民のために専決処分したということは許されないと思います。

 以下は私の要望書の抜粋です。
 
『下記の事項について要望致します。

一適正な「線路使用料」が設定されるまで北総線値下げ問題に係る北総鉄道に対する資金援助を一切行わないこと

一適正な「線路使用料」が設定されるまで成田新高速鉄道に対する資金支出を停止すると共に適正な「線路使用料」の設定がなされなかった場合には、成田新高速鉄道のために拠出した一切の出資金及び補助金の返還を国及び県に対して求めること

一適正な「線路使用料」が設定されるまで通学定期補助を継続すること(1年毎の更新)

一北総鉄道に対して株主として「車庫使用料」の内容、使用料の算定方法について文書にて回答を求めると共に、回答あり次第市民にその内容を情報公開すること

一上記に関連して今後、北総鉄道に対して決算報告書に重要な項目(線路使用料、車庫使用料、負担金収入、借入先、借入残高等)及び営業費用合計の100分の5を超える費用について内訳明細を載せるよう文書にて要求すること

一上記に基づく決算内容を広報へ掲載して広く市民に情報提供すること

一今後、県、UR、6市と共に株主として北総鉄道に対する適切な経営監視を行うこと

一今後、株主利益を損なうような行為があったことが判明した場合は速やかに他の株主と連帯して北総鉄道経営陣に対する株主代表訴訟を提起すること』

 北総線の高額運賃問題について沿線利用者とりわけ最も影響を受けている千葉ニュータウン地区に居住する北総線利用者は自身で積極的に情報に触れ、問題の所在を正しく把握するべきだと思います。

 情報を正しく把握された上で合意書に賛成するのも反対するのも自由だと思いますが、沿線の経済発展を願うなら国や県、そして地域を代表するはずの現在の国会議員、県議会議員、市議会議員が個別名でどういう活動をし、あるいは何もしていないのかを認識するべきだと思います。

 値下げに向けた10万人の署名は、何の役にも立たなかったことをしっかり認識すべきだと思います。それどころか超党派の活動を唱えた議員の大半が超党派で合意書の履行を推進しようとしている事実を考えるべきだと思います。白井では10万人の署名活動の先頭に立っていたのが現在の横山白井市長ではなかったかと思います。やはり選挙対策だったのでしょうか。

 念の為に申し上げますが、私は市長選で過去2回とも横山氏に投票しましたし、当選したときは白井も鉄道問題をはじめとして良くなると大いに期待していました。要望書も市の窓口の人には、厳しいことを書くけれども、もし市長が板挟みになっているならある意味で応援なのだと伝えました。国や県から圧力があればうるさい市民からの要望がありと答えればいいとも伝えました。

 しかし、民主党と同じで擁護する価値なしのようです。森田健作知事も昔はどちらかと言えばファンでした。今は声も聞くのも嫌です。昨年の夏頃までは日曜朝9時のbayfmから流れる声を聞いていましたが、今は声が流れた瞬間にラジオを切っている自分がいます。

 信頼がなければ何事も成し得ないことを政治家は知るべきでしょう。選挙のときだけの公約を言い、その後は言い訳ばかりか、だんまり。国民はみんな、言い訳には聞き飽きています。だんまりも許さないでしょう。

 私は、北総線問題を調べ始めたときに最も困ったのはどこに聞いたら自分の疑問に答えてくれるのか分からなかったことです。ですから最初は手当たり次第、電話をかけまくりました。今考えると通信代は相当な金額になったと思います。

 そこでこれから自分で調べてみようという方のために問合せ先もしくは情報のアクセス先の一覧を作ってみましたのでご利用ください。

―――――――――――――――――
照会先担当部署
所管事項
―――――――――――――――――
国土交通省鉄道局都市鉄道課
事業の許認可、譲渡・譲受の認可

国土交通省鉄道局鉄道業務政策課
運賃・線路使用料の認可、鉄道統計年報の監修

千葉県総合企画部交通企画課
北総鉄道、東葉高速鉄道

UR業務第3部
鉄道施設

URニュータウン業務部企画チーム
融資・出資

白井市役所企画政策課
北総線問題窓口

北総鉄道滑驩謗コ広報

千葉ニュータウン鉄道京成電鉄轄L報
事務所所在地は京成本社。専用スペースもなく、専任社員もいないため京成社員が兼務

――――――――
情報の件名
情報の入手ルート
――――――――
「北総鉄道且幕ニ報告書」
白井市役所企画政策課(株主配布分)

「北総鉄道褐算報告」
北総鉄道潟zームページ

「鉄道統計年報」
国土交通省図書館(書店で高額で購入可能)

「公団線の財務情報」
URホームページ(IR情報/旧都市公団/財務諸表*/鉄道勘定)

「京成電鉄蒲L価証券報告書」
グーグルで「EDINET」を検索、有価証券報告書を指定して「京成電鉄」と入力して該当有価証券報告書を開き、検索欄に調べたい事項を入力(例えば「北総鉄道」と入力して検索すれば、北総鉄道に関する情報を閲覧できます。)

「京成電鉄樺闔條博蜻拷通知」
京成電鉄莞ームページ(IR・会社情報/株主総会関連)の該当定時株主総会通知を開き、検索欄に調べたい事項を入力(例えば「北総鉄道」と入力して検索すれば、北総鉄道に関する情報を閲覧できます。)

「東葉高速鉄道鰍フ財務諸表」
東葉高速鉄道潟zームページ

「千葉県による公社等外郭団体に関する情報公開」
千葉県のホームページのサイト内検索で「公社等外郭関する情報公開団体」と入力し、「公社等外郭団体の平成○○年度決算に基づく経営状況等の公表について」→「公社等外郭団体の経営状況(団体別)」と辿れば東葉高速鉄道鰍フ詳細な経営情報が閲覧可能

「東葉高速活性化協議会」
八千代市のホームページ(市の組織と仕事/総務企画部/総合企画課/東葉高速活性化協議会)

 東葉高速活性化協議会について
 この協議会は値下げ「合意書」中の協議会に当たるもので東葉高速鉄道では既に立ち上がっています。しかし、実態は事業者が負担すべき事業費を50%の国庫補助を得て補助するということが目的のようです。残り50%は地元負担のようです。その中のイベントや企画乗車券は北総鉄道で既に行なっており、それに今後補助金を出そうというのでしょうか。どんな企画乗車券よりボランティアの方が取り組んでいる「回数券ばら売り」の方が一般の市民には役立つのではないでしょうか。合意書の経緯から言ってもあるいは合意書の文脈から言ってもこの協議会が今後の値下げ問題の話合いの場などになることは考えられません。また、値下げ問題を検討する場を京成側が容認するはずもありません。北総鉄道の事業費補填が目的と思われます。

(追伸)いつも表データが表示画面で崩れてしまうので苦労しています。PDFから取り込んだり、スキャナーから取り込んだりといろいろ試しましたが、うまくいきません。結局いつも文字情報として再入力&訂正を繰り返しています。

Message#81 2010年12月9日(木)23時06分
From: 野生の風さん
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○ 北総鉄道の2010年度上期決算について

 12月7日付けで北総鉄道のホームページに上期の決算内容が開示されています。
その内容についてコメントしたいと思います。

(営業収益の下方修正?)
 成田スカイアクセス開業で定期外利用者が2.0%増加し、定期利用者と併せて全体で1.6%増となったそうです。しかし、利用者が増えたのに運輸収入は定期外5.4%減、定期5.0%減、全体で5.2%、343百万円の減少になっています。

 成田スカイアクセス開業が7月17日ですので、これが開業に起因する減収なら2ヶ月半で343百万円の減収です。半年なら倍の686百万円の減収、1年なら4倍の1,372百万円の減収になります。年間の減収率は10.5%になります。成田スカイアクセス開業による今年度9ヶ月分の減収は、上期と同じ傾向が続けば1,029百万円の減収が予想されます。

 しかし、値下げによる減収は年率で4.6%ですから値下げ以外の減収が年率で5.9%あることになります。「通期の見込み」で「旅客運輸収入については、京成電鉄鰍ニの収入配分および運賃値下げによる減収を見込むものの、京成電鉄鰍ゥらの鉄道線路使用料や運輸雑収を加えた営業収益は、前年同期並みを見込んでいます。」と記載されています。

  値下げ以外の減収の理由は「京成電鉄鰍ニの収入配分による減収」のようです。ちなみに7月6日付けの2009年度の決算報告(HP掲載)では、「2010年度は、成田スカイアクセス開業(7月1 7日)に合せ、平均4 .6 % の運賃値下げ実施による運輸収入の減収( 半分は、県・自治体負担) が見込まれる。」とあり、「営業収益は前年同期並み」ではなく、561百万円の増の15,394百万円を予測していましたから今回下方修正したということになります。
 
 ちょっと前に私が補助金収入の計上について触れましたが、特別利益ではなく運輸雑収として営業収益の中に計上することが今回明記されています。また、運輸雑収には、この他に新たに成田スカイアクセスからの業務受託収入が入ることも開示されています。

  京成から支払われる2010年度の線路使用料は、上限運賃の申請に添付された「収入・原価表」によれば1,131百万円の予定です。そして、自治体が負担する今年度の補助金は9ヶ月分で225百万円です。運輸収入以外の営業収益は、この2つだけで1,356百万円になり、これにさらに最低でも業務受託収入が加わります。

 一方、先程の今年度9ヶ月分の予想減収額は、1,029百万円程度ですので差引327百万以上営業収益が増加するはずだと思いますが、「営業収益は前年同期並み」という北総鉄道の見込みは、下期は「京成との収入配分」による影響が上期より大きいと見込んでいるのでしょうか。
 
 いずれにせよ値下げによる減収より「京成との収入配分による減収」の方が大きいということになります。値下げによる減収は困るが、「京成との収入配分による減収」は仕方ないということのようです。

 私は、個人的にはただ乗りという言い方はあまり好きではありませんが(実態はただ乗り以上に極めて悪質です。)、成田スカイアクセスが乗り入れることで北総鉄道の収入が増え、北総鉄道の経営改善が進み、将来的に値下げされると考えていたことが見事に間違いだったことが証明されようとしているようです。同じ線路を平日で65%、土休日で90%も運行本数が増えるのに運輸収入が増えるどころか減るという事実、その減収を京成からの線路使用料でも賄えない可能性があるなどということが許されるのでしょうか。

 また、気になったことが他にもあります。それは上期の定期運輸収入が5%も減収していることです。成田アクセス開業に起因する減収として考えた場合、2ヶ月半で定期運輸収入が198百万円減収しています。半年なら倍の396百万円の減収、1年なら4倍の792百万円の減収になります。年間の減収率は10.2%。成田スカイアクセス開業による今年度9ヶ月分の定期運輸収入の減収は、上期と同じ傾向が続くとすればば594百万円の減収が予想されます。

 しかし、通勤・通学定期の加重平均の値下げ率は4.4%、年間で340百万円程度、今年度の9ヶ月間で255百万円程度、上記594百万円との差額は339百万円になります。値下げ以外の減収が年率換算で5.8%あることになります。私は「京成との収入配分」の対象には北総線内の定期は入らないと思っていましたが、これは北総線内の定期運輸収入まで収入配分になるということでしょうか。

 北総線内もしくは都心から成田空港まで新規に定期を買った場合、印旛日本医大から成田空港までの運賃収入が京成の収入になるのは理解できますが、印旛日本医大を越えない北総線内もしくは北総線内から都心までの定期利用者についてまで「京成との収入配分」の対象にするなら理解の範囲を越えるものです。

 この件を書きながら「京成との収入配分」で気がかりな取決めを思い出しました。それは前にも触れた次の配分ルールです。

 『 アクセス特急停車駅(高砂、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉NT中央、印旛日本医大)相互発着の旅客運賃は、運行本数割合で、京成と北総に按分』
 
 このルールに従えば都心から北総線内に入ってくる乗客は、すべてアクセス特急停車駅「高砂」からの乗客ということになり、北総線内の高砂以外のアクセス特急停車駅で乗降する「都心の乗客」はすべて「京成との収入配分」の対象になることになります。現実的に都心から入ってくる乗客の多くは高砂以外の「アクセス特急停車駅」で乗降するのではないでしょうか。アクセス特急の止まらない駅の乗降客はそれ程多くないと思います。

 本題の上期決算の件に戻ります。「営業費用は、(成田アクセス開業のための北総線改良工事を担ってきた)特別工事部解散に伴う人件費を始め、成田スカイアクセス開業に伴う営業機器関係改修によるリース償却費、減価償却費等」により大幅に増加するそうです。また、成田スカイアクセスからの業務受託収入に対応する費用計上もあると思います。

 成田アクセス開業により収入が減り、費用が増えて北総鉄道にとっては何もいいことがないようです。そして「資金収支面については相変わらず厳しい状況が続き、巨額な資金不足の発生が避けられない見込みとなっています。この不足分については、手持資金の取崩しで対応するより術はなく、依然として厳しい経営状況となっています。今後も当社では、駅施設のバリアフリー化推進、I C カードシステム・パスモの施策対応等のサービス面向上に加え、老朽化施設の更新や耐震化の安全対策等、多くの投資課題を抱えていますが、現下の資金不足状況が続くことになれば、数年後には滞留資金が底をつき、当社の経営がより深刻な事態を迎えかねないと云う懸念が増大します。」と上期の決算報告を結んでいますが、私たち利用者にはとても理解できません。

 資金負担を減らす最善の方法は補助金ではなく、増資以外にないと思います。増資した資金で鉄道建設・運輸設備支援機構からの債務を減らすのが最も合理的な選択のはずです。何故、頑なに出資を拒否するのかはもう言わずもがなです。

 北総鉄道の役員に対する株主代表訴訟のハードルはどんどん下げって入るように思います。国や県が民・民契約とか言って責任転嫁を図り、鉄道事業法に基づく事業者に対する適切な監督責任を怠るなら多額の税金を使って出資している大株主としての事業者に対する経営監視責任を追及するべきでしょう。

Message#80 2010年12月9日(木)23時05分
From: 野生の風さん
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投稿の目的

 しばらく投稿が続いていますので、私の投稿の目的を知らずに読む方もいらっしゃると思いますので、投稿の目的を再度述べたいと思います。私は昨年8月に値下げ合意書問題を知り、値下げに補助金を払うということに疑問と憤りを覚え、自分で調べ出しました。

 調べながら京成グループの不透明な運営に疑問を感じ、多くの人に事実を知っていただきたいと思いました。ですから私の投稿は議論が目的ではありません。あくまで情報を提供することが目的であり、自分の意見を披瀝するのが目的ではありません。私の意見は単なる味付けだと思っていただければ幸いです。単なる情報の羅列だと無味乾燥になり、関心を持っていただけないと思い、意見や推測を書いています。

 私の情報や意見に刺激されて自ら北総線問題について考えていただければと思います。内容についてはある程度、確かだと思われることしか書かないようにしています。推測については推測の情報源を可能な限り明らかにしております。そのため文書が長めになっていることをお許し願いたい思います。

 疑問に思ったことについて役所や事業者に是非、問い合わせていただきたいと思います。それが北総線問題の解決のためにとても大切な行動であり、北総線問題に対する参画になると思います。みんながみんな徒党を組んで行動することは難しいでしょうし、その必要もないと思います。難しく考えないで自分の思ったことを役所や事業者に聞いてみていただければと思います。その後に入手した情報や意見があれば是非教えていただければ幸いです。後日、私が調べた問合せ先と情報の出所について開示する予定です。
 
 この掲示板は本来は、もっと軽い情報交換の場だということは十分理解しています。しかし、北総線問題を軽い話題として取り上げるのは難しいと考えています。幸い、管理者の席亭さんのご理解をいただいているのでしばらく投稿を続けさせていだきます。

Message#79 2010年12月4日(土)18時09分
From: 席亭さん
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野生の風さんのメッセージ(#78)への返事

運賃の決め方について

 野生の風さんの言われるように、運賃を決める要素はたしかに需要、競争、認可の3つくらいのものでしょう。これら3つの要素を組み合わせて素直に運賃を決めていけば、それほど複雑な問題にはならないのだと思います。

 複雑にしているのは、例えば「競争」という場合に、@成田新高速とJR成田エキスプレスとの競争という表面上の「競争」要因のほかに、A京成の競争条件を有利にしている、関連会社・北総鉄道との不当取引要因(線路使用料、運賃按分方式等)という要素が、運賃認可の際の審査対象から隠れていて、そこが不問に付されていることが問題だと思います。

 これは、現行の鉄道事業法では問題にならない要素で、独禁法とか、会社法、中小企業不当取引防止法(?)のような法律で扱った方が話が早い分野なのかもしれませんが、それでも2月19日の成田新高速鉄道運賃認可が、そうしたことが見過ごされたというか、そもそもそうした問題に対する意識が、運賃認可に携わる専門家たちに無いことはたしかだと思います。

 「適正コスト、適正利潤」という運賃認可でうたわれている条件の「適正」の概念がかなり形式的で、実態をよく見ないでも通ってしまうレベルのものなのだと思います。

Message#78 2010年12月4日(土)01時06分
From: 野生の風さん
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○ 運賃のこと(つじつま合わせの巻き)

ここしばらく運賃について調べたり、考えていました。鉄道運賃はどうやって決められているのか。複雑で分かりにくい反面、運賃を決める要素はそんなに多くないようにも思いました。それは需要、競争、認可の3つではないかと思います。

そもそも需要がなければ、鉄道は成り立ちません。しかし、需要だけでは運賃は決められません。競合相手があれば、コストと利益だけで運賃を決めることはできません。決めた運賃を国が認可してくれなければ営業を始められません。

国が決める運賃は「上限運賃」です。この「上限運賃」の認可が下りた後は、上限運賃の範囲で事業者が自由自在に「実施運賃」を設定できるようです。上限運賃は「鉄道事業法」に基づいて国土交通大臣(実態は鉄道局)が認可することになっています。鉄道局は「能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであるかどうかを審査」することになっています。認可申請は運輸審議会で審議された後、運輸審議会からの答申を受けた国土交通大臣が認可します。はっきり言って形骸化しているようです。

北総鉄道については、運賃が下がれば需要は十分期待できます。しかし、残念ながら競争が存在しないことと国と事業者が密接な関係にあるために公正・透明な運賃設定と認可は期待できません。

成田新高速鉄道の運賃は、格安航空会社対策と競合相手のJRの成田エキスプレス対策から決めただけではないかと思います。成田エキスプレスの東京―成田空港間の運賃が1,280円です。意外と単純で端数を切り捨てた価格、1,200円が成田新高速の上野―成田空港間の運賃になっただけではないでしょうか?そしてその1,200円から上野―高砂間の京成本線運賃250円を引いた950円を申請区間の高砂―成田空港の上限運賃として申請したというのが真実だったりするかもしれません?

上限運賃が決まれば、後は北総鉄道と同一体系の上限運賃ですから印旛日本医大から先の運賃を刻めば終わり。素人でもできそうに思えてしまいます。
 
「上限運賃」が認可されれば、「乗継割引」、「特定運賃」のツールを使って「実施運賃」を調整して鉄道局に届けるだけです。アクセス特急の止まらない北総線内の駅からの運賃は全区間認可運賃が適用されるように「乗継割引」で調整しています。

成田高速鉄道は格安航空会社対策と競合相手のJRの成田エキスプレス対策から安い運賃設定をせざるを得なかったのでしょう。そして、コストを抑えるために編み出したのがアクセス特急運賃収入の配分調整と算定根拠の不明な線路使用料ではないでしょうか。
しかし、アクセス特急運賃収入の配分については、前にも述べましたが、次の取り決めは容認できないと思っています。

一つ目は『アクセス特急停車駅(高砂、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉NT中央、印旛日本医大)〜成田湯川・空港2駅発着の旅客運賃は、京成が総取り』するという取り決めです。利用客は海外旅行に出掛けるために他線から乗換える新規顧客の他に北総線の本来顧客が含まれることになりますから印旛日本医大までの運賃は北総が当然に総取りすべきだと思います。そもそも自社の線路と駅を利用してライバルのような商売をする線路の借り手に客を譲るような間抜けな事業者はいないと思います。

二つ目は『 アクセス特急停車駅(上記5駅)相互発着の旅客運賃は、運行本数割合で、京成と北総に按分』するという取り決めです。利用者は北総の本来顧客そのものです。これは間違いなく減収要因です。株主利益を損なうもので株主代表訴訟の訴因になってもおかしくないと思います。当然に北総総取りとすべきです。

三つ目は『新柴又、矢切、北国分、秋山、松飛台、大町〜成田湯川・空港2駅の旅客運賃は、新鎌ヶ谷を接続駅(運賃計算境界)として、北総と京成に配分』するというものです。これも利用者は北総の本来顧客そのものです。新鎌ヶ谷でなく印旛日本医大までの運賃は北総が当然に総取りすべきだと思います。

アクセス特急については、北総線内の運賃収入を北総が総取りして京成に経費の実費を払い、ノンストップのスカイライナー分として京成は北総に適正な線路使用料を払うのがいいのかもしれません。

さて、文頭で述べた運賃を決める要素として需要、競争、認可の3つを挙げました。そのうち需要が一番の要素であるのは間違いありませんが、おそらく認可より競争が重要な要素だと私は思います。競合相手があれば、事業者は自ずと適正な運賃設定をせざるを得ないからです。競争環境がない場合には何らかの形で競争環境を事業者に対して設定するか、競争環境を設定できない場合には、期限付きの目標運賃を設定して条件付認可を与え、事業者の経営努力を促すべきではないでしょうか。

独占事業者が自ら価格を下げる可能性は極めて低いと思います。通信業界もNTT独占のままであったら今のブロードバンド事業の発展はなかったと思います。競争により技術が進歩し、価格が下がり、市場が拡大したことで私たちの生活の利便性が向上したのではないでしょうか。事業者の利益だけを守るような裁量行政は経済発展にとって有害なだけだと思います。

成田新高速鉄道もJRとの競争関係があったから空港線の運賃を低く設定したのだと思います。一方、北総鉄道は競争関係がないから運賃を下げるための経営努力を怠っているのだと思います。債務超過で苦しいと言っている北総鉄道自身こそが北総線が沿線の生活の足だから自分の会社が潰れるはずがないと思っているのではないでしょうか。

Message#77 2010年11月20日(土)20時14分
From: 野生の風さん
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下記の記述を訂正します。

「北総鉄道のホームページに掲載された収益予測では今年度は営業収入は5.61億円しか増えないそうです。値下げによる減収分3億円を足しても8.61億円にしかなりません。京成からの線路使用料収入だけでも11.31億円の線路収入が見込めるはずですが、摩訶不思議です。」

(訂正後)
「北総鉄道のホームページに掲載された収益予測では今年度の営業収入は5.61億円しか増えないそうです。値下げによる減収分4.5億円を足しても10.11億円にしかなりません。京成からの線路使用料収入だけでも11.31億円の収入増が見込めるはずです。しかし、実際にはアクセス特急の運賃収入の調整により増収なしの可能性すらあります。」

(訂正理由)
 当初、補助金収入分を除いた事業者負担分を減収分としましたが、補助金収入は特別利益として計上されるものとして記述を訂正しました。また、今年度は7月からの9ケ月間ですので、補助金収入、事業者負担を3億円からそれぞれ2.25億円に訂正し、減収額を4.5億円に訂正しました。

(追伸)
 公団のときは運営補助金が経常収益(北総鉄道の営業収益にあたる)に計上されており、固定資産圧縮もしくは固定資産除去のための補助金が特別利益に計上されていたので、あるいは北総鉄道への県、6市からの補助金も営業収益に計上されるのかもしれません。北総鉄道の開示資料からはどちらに計上されているのかわかりません。

Message#76 2010年11月19日(金)23時25分
From: 野生の風さん
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値下げ合意書の背景(1)

 私は、今回の合意書に基づく値下げがどういう背景から決められたのかずっと考えてきました。今、私は「オープンスカイ(航空自由化)政策」が背景にあるのではないかと思っています。合意書が作られ、成田新高速鉄道の運賃認可時の鉄道局長が現航空局長本田勝氏です。そして、この本田航空局長が現在の「オープンスカイ(航空自由化)政策」の指揮官です。

 国と自治体は、沿線の活性化より航空自由化による航空需要の取り込みを優先したのだと思います。経済対策は国にとっても国民にとっても最重要課題ですから、経済効果のより大きい航空自由化を選択するのは当然のように思えます。

 1沿線の高額運賃など大局的な観点からは小さな問題だったのだと思います。しかし、そうした選択が許されるのは、透明で公正な仕組みが前提となります。今回の合意書による値下げは高額運賃を温存し、一部地域の不当な高負担を前提にしているからです。
定期がなければ自腹で利用するのがあほらしくなるような高額運賃を維持するための不当な鉄道会社の経営に加担、もしくはそれを黙認しているのは明らかだと思います。

 10月13日に国土交通省と千葉県、地元9市町、成田国際空港会社(NAA)は、成田空港の年間発着枠を現在の22万回から30万回に拡大することで正式に合意し、その同じ13日に白井市長は北総鉄道値下げ支援補助金を専決処分しています。とても偶然の一致とは思えません。

 航空自由化になれば、運賃競争の激化は避けられず、成田国際空港(NAA)は格安航空会社(LCC)の誘致を働きかけているそうです。LCCが入って来れば、当然空港アクセスサービスの一層の競争は必死です。成田新高速鉄道のアクセス特急は安い運賃でなければならなかったわけです。5,000円の運賃で海外からやってくる観光客が2,400円のスカイライナーと1,200円のアクセス特急のどちらを利用するかは火を見るより明らかです。

 株式会社キャブステーションという会社がLCC利用の旅行者を対象にした、日本初の格安リムジンバス「スーパーシャトル」を12月1日より運行するそうです。
 プレス発表には以下のように書かれています。
「上野・浅草〜成田空港間が1,000円、ネット・電話による事前予約制、荷物の出し入れをセルフサービスにするなど、コストを抑えています。また、外国人が利用しやすいように、電話受付は英語・中国語・韓国語に対応しています。」

「格安リムジンバス(スーパーシャトル)は、上野・浅草〜成田空港間を1日8便運行し、運賃は1人1,000円とし、一般的なリムジンバスの3分の1程度で利用できます。初年度の利用者は10万人を見込んでおり、好評であればさらにアジア系の外国人が多く住む大久保周辺と成田空港を結ぶ路線を考えています。そして今後成田空港に多く就航するであろうLCCとの提携も視野に入れています。」

 こうした流れ自体に批判するつもりはありません。しかし、成田新高速鉄道の運賃が北総鉄道の高額運賃を前提に設計されている事実を容認することは絶対にできません。
 
 合意書に基づく値下げの背景の推測を図式化すると以下のようになると思います。

 羽田空港の国際化
    ↓
 羽田空港対抗策として成田空港の年間発着枠の拡大(22万回から30万回へ)
    ↓
 格安航空会社(LCC)取込みと対策
    ↓格安航空会社(LCC)専用の旅客ターミナルビルを新設検討
 LCC対策としての成田新高速鉄道の低運賃実現
    ↓(過去の過大投資の負担を北総鉄道利用者に負わせ続ける)
 合意書に基づく値下げ実現

 ○北総鉄道の問題点
  ・債務超過でありながら経営努力をせず、京成グループとの経済合理性を欠いた取引
 ・リストラせずに増え続ける人件費と経費
・天下りを含む過剰な役員
・貸付金を利用した京成による利益移転、資金移動
・不透明な財務情報の開示
 ・アクセス特急の不当な運賃収入配分
・ 過小資本と過剰債務(京成からの不透明な貸付)、理由の分からない経費で債務超過
 にある千葉ニュータウン鉄道への不当な線路使用料等の支払い

 私は、合意書の値下げと言えない値下げの問題点は本来なら淘汰されるべき企業が競争から逃れ高額運賃で生き残り続けていることだと思います。この経済環境化でも10年以上安定的な利益が上げられるのは、無競争と高額運賃の賜物ではないでしょうか。上場企業が債務超過に陥った場合、支援先が現れなければ会社清算が普通です。また、支援先が現れた場合でもリスト後に増資等による資本強化が図られるのが普通です。いつになったら再建計画を明示して経営改善に取組むのでしょうか。

 北総鉄道は最後の値上げの後この10年間唯の一度も増資もせずに、しかもリストラもせずに累積赤字を150億円近く減らし、65億円以上の法人税を払っています。これは普通に考えれば目覚しい、収益回復です。V字回復でしょう。1998年の最後の値上げ認可から2年目には黒字転換しており、認可申請時の収支予想がうそ?のようです。経営者が優れていたのか、経済環境に恵まれた?のかどちらでしょうか。

 しかも、京成グループとの不利益な契約にもかかわらず、増え続ける人件費や経費を吸収して利益を出し続けたのは大げさに言えば奇跡です。しかし、奇跡がどうして起こったのかという検証が不可欠だと思います。でなければ運賃が取られ過ぎていたという思いを払拭することができません。同じ線路を土休日は90%近く、平日が65%近く運行電車が増えますが、北総鉄道のホームページに掲載された収益予測では今年度は営業収入は5.61億円しか増えないそうです。値下げによる減収分3億円を足しても8.61億円にしかなりません。京成からの線路使用料収入だけでも11.31億円の線路収入が見込めるはずですが、摩訶不思議です。

 運賃の値下げは、北総線利用者全員が恩恵を受けるわけですから受益者負担の原則を言うなら利用者全員が負担金を分担すべきでしょう。県と沿線自治体が補助金で減収補てんする義務はないはずです。全利用者に負担金を出してもらうことが物理的にできないと言うなら負担金の分を利用者負担として値下げの額を下げるのが筋ではないでしょうか。すなわち、事業者の負担分3億円の範囲で値下げを行うべきです。事業者もそれで損得がない訳ですから。事業者がそれでは駄目だと言うなら合意書による値下げが別の意味があることになります。通勤定期の1%値下げや普通運賃の10円〜40円の値下げなど何の意味もありません。合意書が通学定期の値下げを人質にとっていることは明らかです。人の弱みに付け込むアク特商売と言われてもしょうがないと思います。

 自治体6市の負担ということになっていますが、1.5億円の7割以上が白井市と印西市の負担で2市は過去5年間に亘って通学定期補助を実施してきました。他の4市はこうした助成を過去に実施していません。白井と印西の千葉ニュータウン地区には北総鉄道以外の代替鉄道がなく、やむなく助成を実施してきました。他の4市は代替鉄道があり、北総鉄道にだけこうした助成をする大義名分がありません。北総鉄道によって生活の足が守られている訳ではありません。逆に千葉ニュータウンの住民が北総鉄道の収益を支えているのが実態です。ですから見限った住民は普段の交通の足としてマイカーを利用しています。しかし、車のない高齢者や世帯には極めて大きな負担となっています。今回の値下げでも通学家庭の負担は変わりません。助成から通学定期の期限付き値下げになっただけの話です。市から見れば助成額(補助金)が県の負担で半額になっただけの話です。今回の値下げは通学利用者以外の交通弱者の救済にはなっておりません。通学利用者も学校を卒業すれば恩恵の対象外です。学校を出たら千葉ニュータウンよさようならの可能性が大です。

 事業者と利用者が公正な仕組みの基に公平な負担をするのでなければ、納得できません。そのためには透明な情報開示が望まれます。次回以降の投稿でその方法について書いてみたいと思います。

Message#75 2010年11月19日(金)23時11分
From: 野生の風さん
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このテーマについてしばらく投稿をやめておりました。それは前回の「自分らに都合の悪いことにはしらんぷり」について私が列挙した事項に対する回答を待っていたからです。案の定、批判だけして「自分らに都合の悪いことにはしらんぷり」しているのは誰でしょうか。私は、公表された資料からの情報を基に自分の見解を披瀝しただけです。すべての情報を持っている鉄道局や事業者と関係ある方の反論をお待ちしていました。その反論からより真実が深められると思っていました。

 本日は第1回公判についての私の意見です。
 私は値下げ裁判の会を応援していますが、メンバーではありませんのでこれから申し上げる見解は私の個人的な意見に過ぎません。これまでの問合せ時の役所の対応や事業仕分けにおける仕分け人の質問に対する役人の答弁からの個人的な推測を書きたいと思います。

 第1回目の値下げ裁判で国は認可の適法性の証明という宿題を背負いました。裁判の勝算は判りませんが、適法性をきちんと証明できるとは思えません。おそらく適当(いい加減)だと判るだけではないでしょうか。

 前原前国土交通大臣は適法であるとして認可しましたが、前原氏は部下の進言を鵜呑みにして判断しただけで中身はほとんど見ていないのではないかと私は思っています。ライブドア事件で部下の議員の報告を盲信して結局部下を追い込んでしまった責任が前原氏にはあると思います。

 部下を過信することは、部下の退路を奪うことになると思います。間違ったら潔く間違いを認め、後戻りする勇気が必要だと思います。

 自治体の首長は国が適法として認可したから適法だと言うだけです。国は民民契約とか事業者と自治体の問題にして敵前逃亡を図ろうとしているようにしか私には思えません。国、自治体の首長、事業者それぞれが見苦しい責任転嫁を図っているようにしか私には見えません。

 おそらく国は形式的な論議に終始すると思います。適切かどうかを判断するのは国であり、国がその判断を下したのだから適法だというような類の主張をするのではないでしょうか。鉄道事業法で認可権が国に与えられており、適切なプロセス(運輸審議会への答申→公聴会の開催→認可の答申)で認可が適切であると判断したというような具体的な中身に触れない論議を展開することと思います。国に対して個別具体的な事項について答えさせるべきだと思います。答えはYESかNOかでも構わないと思います。抽象的な回答は相手のごまかしを許すことになると思います。

 個別具体的な事項についても国は事業者の営業への影響を理由に情報の開示を拒む可能性が高いと思います。ですから調べた情報や事実をこちら側から突きつけるべきだと思います。

 それでも国は形式的論議と責任転嫁に終始すると思います。
 私たちがこれまで負担してきた高額運賃が専ら企業努力をしない事業者の損失補てんと親会社への不当な利益の移転と資金流出で失われ、利用者の利益が損なわれている事実を指摘するべきだと思います。

 適法性が国が認可したから適法だという以外に論拠がないなら法律の条文も「適切」という文言をいい加減とい意味の「適当」という文言に置き換えるべきではないでしょうか。

 柳田法務大臣のように国は「現実的には答えられないことを聞かれると、こういうフレーズでお答えするしかないんです」と考えているのではないでしょうか。
「個別の案件については答えを差し控える」
「法と証拠に基づいて適切にやっている」
の2つの言葉で裁判を切り抜けられると国は思っているのではないでしょうか。

Message#74 2010年11月7日(日)23時54分
From: 野生の風さん
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北総市民さんのメッセージ(#73)への返事

北総線問題に興味をもっていただいただけでも十分価値のある発信だったと思います。北総線問題に限らす世の中無関心な方が多いと思います。

私たち一般市民が関心を少しでも持ちその気持ちを表明することが大切だと思います。また、気力が出たら是非、北総市民さんの個人的な考えを教えてください。

わざわざ返事をいただいて有難うございました。

野生の風より

Message#73 2010年11月7日(日)23時33分
From: 北総市民さん
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野生の風さんへ

前回私がコメントを書いた11/2以降、このサイトだけでなく、いろんなサイトを見ました。
さまざまな主張やコメント等を見たり聞いたりした結果、以前のコメントで私が書こうと思っていた内容を書く気力が、急速に萎えてしまいました。
どんなサイトかや、その理由などを書くのも今は控えたいと思います。
ただ政治的なものではありません。(補助金による値下げや裁判について賛成派、反対派などからの圧力や勧誘、協力依頼などではありません。)


ある程度の時間が経ち、もしまた自分の考えを書く気力が起きましたら、お邪魔したいと思います。

そのようなわけで、大変申し訳ございませんが、今回はこれで失礼させていただきます。

Message#72 2010年11月7日(日)17時49分
From: 野生の風さん
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北総線川柳への投稿について

「北総線川柳」への投稿は歓迎いたしますが、少し思うところあり、下記の投稿の内容についてコメント致します。

「ただ乗りを 責める白井市 負担拒否(ただ乗りだ!)」について

 合法的にただ乗りできるなら私は是非したいと思います。しかし、市民の方でただ乗りしている方はいないのではないですか。この論旨でいけば合意書の補助金を拠出していない自治体の利用者はみんなただ乗りということになります。5市以外の利用者は乗るなと言っていることになります。北総鉄道も困るのではないでしょうか。5市以外の方を敵にまわす覚悟はできていますか。

次の川柳について

「自分らに 都合悪いことには しらんぷり

 ギャーギャー言う それを見てる 良識人    

 市長のこと 気に食わないから 反対だと」

 「自分らに都合の悪いことにはしらんぷり」というフレーズは北実会や裁判の会を批判するときによく見かける非難の言葉です。私がこのサイトに投稿するきっかけとなった北活会代表さんの投稿にも「自分たちに都合の悪いことは口をつむぎ、相手のアラ探しで追及しているのです。」という指摘がありました。自分たちに都合の悪いこととは具体的にどんなことなのでしょうか。自分たちに都合の悪いことに知らない振りをしているのは国、県、事業者、白井の市長ではないでしょうか。

 白井市長のことが気に食わないから反対なのではなく、自分たちに都合の悪いことには答えず、平気でうそをつくから嫌いなだけです。補助金の支出に反対しているのは、補助金の支出が北総鉄道の事業の改善にならず、逆に事業者を甘やかすことになるからです。補助金を出すなら出資以外あり得ないと思います。競争のない環境で補助金を出し続ければこれまで同様、企業努力を放棄することになり、今後の値下げなどあり得ないと思います。

 今回の値下げで印西と白井は通学定期の割引率が過去5年間の独自助成と同じ割引が維持されただけです。6市の補助金の70%以上が2市の負担で、残りを県が負担するだけで2市の通学家庭から見たら助成の方法が変わっただけで経済的には何も変化がありません。通勤定期は1%しか下がりませんから定期代を負担する企業の負担はほとんど変わりません。通勤定期で通う人から見ても何の恩恵も感じないと思います。アクセス特急は通勤時間帯には1本程度しかありませんし、特急の停車駅でない利用者は時間的には以前より負担が増えています。定期を持たない利用者の負担金額は10円か最大で40円しか値下げになっていません。これなら回数券のばら売りを利用する方が断然得ということになります。

 森田知事もうそつきです。今回の合意が値下げの第一歩と言いながら正月の記者会見で「事業者も商売だから限度がある」と言っています。

 自分たちに都合の悪いことに知らない振りをしている国、県、事業者、白井の市長に対して値下げに向けてボランティアで一生懸命に闘っている方たちを沿線住民として暖かい気持ちで応援することができない人達がどうしているのでしょうか。その方たちの目的は何なのでしょうか。現在の不透明かつ理不尽な仕組みを維持したい既得権者の方たちでしょうか。合意書に賛成というならそのメリットを具体的に示して人を批判するだけでなく自ら行動したらいかがでしょうか。

 以下思いつくまま国、県、事業者、白井市長が自分たちに都合の悪いことに知らない振りしていると思われる点を列挙します。合意書賛成派の皆さんで一致団結してご回答願います。
 
○ 国、県、事業者が調印した「確認書」で京成は5年後も補助金を出さなければ値下げを維持できないと主張していますが、いつでも上限運賃の範囲で運賃を自由に改定できる事業者に次の値下げをどうやって説得できるのでしょうか。

○ 北総鉄道の社長は代々千葉ニュータウン鉄道の取締役を兼務していますが、線路使用料の公正な設定は不可能ではないでしょうか。

○ 債務超過会社になぜ10名以上の役員が必要なのでしょうか。なぜ社長の他に代表取締役会長が必要なのでしょうか。

○ 千葉ニュータウン鉄道は役職員すべて京成の兼務で社長は成田新高速鉄道の担当常務でもありますが、線路使用料の公正な設定は不可能ではないでしょうか。

○ 千葉ニュータウン鉄道の所有する線路の線路使用料の算出根拠が京成と北総でなぜ異なるのでしょうか。

○ 千葉ニュータウン鉄道の事業資金は資本金1千万円以外はすべて親会社からの貸付金で長期貸付金の元本の返済資金まで短期貸付金を貸付けているようですが、借金漬けであり、適正な事業計画が鉄道局に提出されたのでしょうか。

○ 千葉ニュータウン鉄道の営業費には通常の第3種事業者に存在しない運送営業費という項目があり、負担金の支出以外に人件費と経費の支出がありますが、これは第3種事業者として適切な経費なのでしょうか。

○ 北総鉄道の余裕資金を消費寄託金として京成が運用しているようですが、資金繰の苦しいはずの債務超過会社に余裕資金があるなら真っ先に借入金返済に充てるべきではないでしょうか。他の同程度の鉄道会社でも通常の流動資産以外にこんなに流動資産を保有している例は少ないのではないでしょうか。

○ 第3種事業者はペーパーカンパニーでもOKなのでしょうか。

○ 実態的には千葉ニュータウン鉄道=京成電鉄ですが、1事業者が第2種と第3種の許可を同時に保有することが鉄道事業法上認められるのでしょうか。鉄道事業法第26条第7項に抵触するのではないでしょうか。

○ 横山市長は京成の上限運賃申請に係る公聴会で「今回の上限運賃認可申請については、合意書に基づいた運賃になつておりませんので反対せざるを得ません。」と公述していますが、それならなぜ合意書が値下げの第一歩なのでしょうか。

○ まだまだ出てきそうですが、とりあえず思いつくまま羅列してみました。私の指摘事項はあら捜しやいいがかりでしょうか。

Message#71 2010年11月2日(火)23時16分
From: 野生の風さん
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北総市民さんのメッセージ(#70)への返事

北総市民さんへ

『私も鉄道業界には詳しくありません。今回の一連の流れ(値下げ決定〜陳情していた側の北実会の反対〜補助金支出に白井市議会だけが反対〜裁判提訴)を目の当たりにして、いろいろと情報を得ているだけの一般素人市民です。』

と北総市民さんがコメントされていますが、私はこうした北総市民さんのような一般の市民の方への情報発信を目的としています。不透明な国、県、事業者の関係や取引をいろいろな方からの情報で明らかにしたいと考えているだけです。情報と仕組みが透明化された上で沿線住民ひとりひとりが今後どうすべきかを考えるべきだと私は思っています。

 事業仕分けを見れば、役人が国民目線で事業を遂行していない事例がたくさんあります。国や県そして事業者に任せておけばいつか上手に処理してくれるなどというのは幻想にすぎません。民主党に政権交代して世の中が大きく変わると私も期待していましたが、何ひとつ成果らしいものがありません。現在の白井市長は合併問題を住民投票に持ち込んだリーダーでした。そして、北総線の高額運賃解消のために地道な活動をしてきた人だと思っていました。前市長を合併問題でリーダーシップがないと批判しておりましたが、今回の北総線問題に対する行動は、最後まで謙虚に住民の意思を確認することなく、「専決」という形でリーダーシップを発揮したようです。

 さて、北総市民さんの次のコメントについて私の考えを申し上げたいと思います。
『これは有償で取得したのですから、きちんと車庫使用料を取らないといけません。
そうでないと、北総への利益供与とみなされてしまいます。車庫使用料をきちんと計算して請求し、そのうえで未払いなら、貸した側が未収を計上、もし貸した側がその金額を貸して車庫使用料を払ってもらったのなら、貸付金を計上となります。支援している債務超過の子会社であっても、企業会計上はきちんと明示しなくてはいけません。』

 私は線路使用料の対象となる鉄道資産あるいは資本費の中に「車庫」も入っていると考えています。覚書があるからといって車庫だけ鉄道資産から分離して線路使用料と別に車庫使用料を取るのは追加線路使用料に当たるのではないかとも私は思っています。ついでに言えば車両も今回のケースでは線路使用料の資本費に含まれるべきだと思っています。北総が利用しなければ他社に売却する以外ほとんど価値のない資産だと思います。

 平成13年に公団と北総が車庫使用料に関する覚書を交わした当時と譲渡時では状況が大きく異なります。巨額の赤字と負債を抱えた公団として車庫の建設費の将来的な回収を避けて通れなかったと思われます。しかし、公団が仮に平成16年に譲渡しなかった場合、北総が車庫使用料を公団に払っていたか極めて疑問です。債務超過で支援中の北総から車庫使用料を徴収することに京成側が同意したとは思われません。支払が不透明だから覚書で金額を設定しなかったのではないでしょうか。

 また、年度末の車両保有台数によって使用料を払うことになっていますが、北総線を小室で事業分割したときは総車両台数からは京成と千葉ニュータウン鉄道所有の車両56台分は車庫使用料の対象にならなくなると思います。その代わりそれぞれの区間に応じた車両使用料をお互い払うのかもしれません。

『支援している債務超過の子会社であっても、企業会計上はきちんと明示しなくてはいけません。』と北総市民さんはおっしゃていますが、北総、千葉ニュータウン鉄道、京成の公開されている財務諸表等には、車庫使用料のことは一切書かれていません。覚書も公開されたものではなく、私がURに確認したものです。私は、北総鉄道について株主に対してすら情報開示が不十分だと申し上げています。株主である国や県の株主としての経営監視がほとんど行われていないと思います。何回も申し上げているように北総が東葉高速鉄道のような情報開示をしていれば、私は、こうした投稿もそして調査自体していなかったと思います。実は、私が鉄道局に電話したときは、鉄道局が千葉ニュータウン鉄道がペーパーカンパニーだという事実を知らないと思っていました。

『「第3種鉄道事業者が運行費用を含めて線路使用料を徴収する」とは、意味がわかりません。線路使用料として運行収入は徴収していますが、運行費用は徴収していないのでないでしょうか。』という北総市民さんからの質問について
 
 千葉ニュータウン鉄道が徴収している線路使用料の中に北総鉄道が負担している運行・保守の経費が含まれおり、それを後から「負担金」という名称で払い戻していることを指しています。鉄道事業法では第2種事業者の運行にかかる費用を徴収してから払い戻すような方式について規定がありません。運賃収入の帰属先は第2種事業者である北総鉄道ですからその運賃収入の中から線路使用料を払えばいいだけです。しかし、現実には運賃収入全額と車庫使用料が千葉ニュータウン鉄道に払われ、その後に負担金が北総鉄道に払い戻されています。その結果、使用料が毎年変わるという通常では理解しがたい現象が生じています。運賃収入が増えているときは千葉ニュータウン鉄道は収入が増えますが、運賃収入が減ったら収入が減るということになります。これでは安定的な事業経営はできないのではないでしょうか。上下分離は2種事業者の投資負担を減らし、3種事業者の事業運営コストを減らすものだと東洋大教授の堀雅通先生は指摘しています。しかし、現在、北総鉄道も千葉ニュータウン鉄道も毎年コストが上昇しています。営業コストの件は以前の私の投稿をご覧いただければ幸いです。

 最後に私の方から質問があります。いろいろ調べられているとのことですが、合意書の中身についてはどういうお考えをお持ちでしょうか。合意書どおりに事態が進行したときにこの5年間はどうなるとお考えですか。また、URのニュータウン開発事業の終わっている5年後は千葉ニュータウンはどうなっているとお考えでしょうか。私は白井市民ですが、北総市民さんはおそらく印西市民だと思いますので印西の方が北総線や千葉ニュータウンの将来についてどういうビジョンをお持ちなのか興味があります。印西と白井ではアクセス特急が停車する、しない等の同じ千葉ニュータウンでも条件が異なる面がありますので、必ずしも利害が一致しているとは言えないと思います。しかし、だから白井にも特急を止めろとか言うつもりはありませんし、新鎌ヶ谷に停車して白井に停車するというのでは特急の意味も失われると私は思っています。

Message#70 2010年11月2日(火)01時16分
From: 北総市民さん
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野生の風さんのメッセージ(#68)への返事

詳細なお返事ありがとうございます。
私も鉄道業界には詳しくありません。今回の一連の流れ(値下げ決定〜陳情していた側の北実会の反対〜補助金支出に白井市議会だけが反対〜裁判提訴)を目の当たりにして、いろいろと情報を得ているだけの一般素人市民です。

今夜は遅いので、私が前回お尋ねした車庫使用料についてのみ、再度述べさせていただきたいと思います。


>親会社が譲渡を受けたら、本来、支援すべき債務超過の子会社から「車庫使用料」を取るという道理があるのかというのが私の根本的な問題意識です。

これは有償で取得したのですから、きちんと車庫使用料を取らないといけません。
そうでないと、北総への利益供与とみなされてしまいます。
車庫使用料をきちんと計算して請求し、そのうえで未払いなら、貸した側が未収を計上、もし貸した側がその金額を貸して車庫使用料を払ってもらったのなら、貸付金を計上となります。
支援している債務超過の子会社であっても、企業会計上はきちんと明示しなくてはいけません。

>車庫の物理的な問題は第3者同士の契約であれば、解決できる問題だと思います。相手の損失を前提とした契約が第3者同士の契約で成立するはずがありません。
>また、運賃収入以外にさらに2億円近い車庫使用料の支払で小室〜印旛日本医大間の運行事業が赤字という事実です。赤字前提で運行業務を引き受ける会社が北総鉄道以外にあるでしょうか。第3者同士の契約ならあり得ない契約です。

車庫の利用は、電車の運行経費とは別です。
そして、物理的な問題は、実際に電車を駐留しておく場所がないと解決できません。
解決できるのは、物理的な問題ではなく人員(ソフト)の問題です。
ひとつの例として、地下鉄半蔵門線がまだ押上まで開通していない時代、線内に車庫がないため乗り入れ先の遥か先の田園都市線の鷺沼の車庫を借りていました。そのため当然車庫使用料を払っていました。
北総もこれと同じですよね。
「たら・れば」の仮定の話ではなく、現実には印旛車庫は、北総のものではなく借りているのですから、車庫使用料は発生するのは当然だと思います。現に公団も、車庫使用料を請求することになっていたのですから。

>  北総市民さんの次のコメントについて
> 「つまり、所有者が公団から京成(千葉NT鉄道)に変わっただけで、この区間は北総のものではないわけですから、どんなに乗客が増えても北総の収入にならない(北総は儲からない)のはある意味相互乗り入れの別路線(★注)ですから当然ではないでしょうか。
> (実際には、この区間だけ乗車するのはごくわずかで、実際には小室よりも都心側にまで乗り続ける乗客がほとんどですから、北総区間の収入は増えますが)」

> 括弧内のコメントの趣旨はよく分かりません。この理屈で言えば京成も北総鉄道の線路の利用者(アクセス特急、スカイライナーの利用者を含む)の増加で京成線内の利用者が増えて収入が増えているのではないでしょうか。

千葉NT鉄道区間はどんなに乗客が増えても、その収入は北総のものにはなりませんが、そのほとんどの乗客は小室よりも都心側まで乗るので、北総区間の乗客が増えます。
現に北総の決算報告では、毎年必ず各駅圏の入居戸数が示され、その増減が北総の乗客人員・収入に大きく影響を与えています。
そしてその数字は、もちろん高砂より都心寄りの京成の利用者増にもつながります。
ただし、新鎌ヶ谷や東松戸での乗り換え客がかなりありますので、その分減少しますね。


>同じ理屈で高砂から小室までは北総鉄道の所有ですので京成も同じ条件でこの区間の運賃全額を北総鉄道に支払うべきだと私は申し上げています。

私もこの考えには反対はしませんが、私の考えが正しいか誤っているかは別にして、そうできない理由があるのではないかと思っています。
それは他のことと合わせて長くなるので、日を改めてお示ししたいと思います。


あともう1点お尋ねしたいのですが、鉄道局長宛ての確認書の中にある、
「第3種鉄道事業者が運行費用を含めて線路使用料を徴収する」とは、意味がわかりません。

線路使用料として運行収入は徴収していますが、運行費用は徴収していないのでないでしょうか。

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